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訂單超越過去6年總和!汽車運輸船市場也沸騰!

 

訂單超越過去6年總和!汽車運輸船市場也沸騰!

 新造車輛運輸船的總價值於上週突破32億美元大關。

  對於一個利基市場而言,這是一筆驚人的金額,超越了過去6年的總和。

  現在就與VV一起探討車輛運輸船價值直線飆升的前因後果。

  資產價格飆升

  繼新加坡東太平洋航運(Eastern Pacific)和英國船東Zodiac 下單訂造多艘新船後,新造車輛運輸船(大型汽車與卡車運輸船LCTC/汽車和卡車運輸船PCTC/汽車專用運輸船PCCs)的總價值於上週突破了32億美元。如果包括備選訂單裏的船隻,那麼今年的新造船價值已經高達44億美元。

  日本造船廠已將液化天然氣雙燃料船(LNG 7,000車位)的造船價格提高到了1億美元,與去年相比激增了1,000萬美元。中國的造船廠雖然也在效仿,但保持了合理價格,同等規格的新造船報價為8,800萬美元。

  鋼材價格的急速上漲,加上新冠疫情後的船舶供應短缺,促使新造船價格暴漲,而且該類型船舶的訂單量自2015年一直處於低迷水平。今年訂購的所有40艘車輛運輸船(包括備選訂單一共是56艘)均配備LNG雙燃料發動機,成為汽車和卡車運輸船及汽車專用運輸船中的優質資產。

  由於運營商竭力確保運力,二手船價在今年第二季度大幅上升。

  今年6月,船齡22年的ASIAN KING(6,400 車位,韓國現代重工1998年12月造)以2,300萬美元的高價出售,令人瞠目結舌。相比之下, 一艘與該船相似船齡及規格的PERSEUS LIBERTY(6,400車位,日本今治船廠1999年1月造)在兩個月前僅僅以1,380萬美元出售。

  二手船價在如此短時間內飆升,不禁讓人認為是炙手可熱的租船市場推動了週期效應。目前,一艘5,000車位的中型汽車運輸船的租金堅挺,為每日30,000美元,6,500車位的船每日租金則為35,000美元。這意味着船東在扣除運營支出後,每年可獲得800萬至1,000萬美元的息税折舊攤銷前利潤(EBITDA)。如今是賣方市場,買家得當心!

  供不應求的新船交付量

  基於潛在的運力噸位不足,目前的市場狀況可能會持續到2024年。

  回顧2010年,除了1,000車位以下的車輛運輸船外,新船交付量佔船隊約8%,這個數量相對合理。然而,從2013年開始,新船交付量縮減了一半以上,直到2018年才逐漸穩定,徘徊在20艘左右的低位。2019年起到新冠疫情爆發之前,新船交付量曾一度下降到一位數。就目前的訂單而言,新船訂購量佔全球總船隊的5%,計劃於2022年交付的新船為4艘,2023年10艘,以及2024年19艘(如圖1所示)。

  不過,以上的新船交付量並不足以應付未來幾年的需求,2022年的供應將會繼續受新冠疫情的影響。

  市場目前面對車輛運輸船供不應求情況的最初原因不外乎是因為從2016年至今,平均每年只有5艘新船訂單。今年船東們大量訂購新船,因為往年的“遲到”,他們為今年的訂單付出了高昂的價格。

  

 

 

  發達國家對純電動汽車(Battery Electric Vehicle,BEV)的需求正在加速增長,這可能會對汽車運輸船的全球貨量海里產生正面的影響。

  拜登最近發佈行政命令時表示推動BEV的銷售,讓其在2030年佔全美汽車銷量的一半。許多人將這視為BEV 行業關鍵性的一刻。加拿大政府亦規定,到2035年,所有輕型汽車和卡車必須100%符合純電動的要求,並承諾提供10億美元的資金來讓大家響應這項規劃。歐洲國家,包括英國在內,也推出了類似的規劃。該國今年零排放汽車的銷量增長了73%。

  目前純電動汽車,包括混合動力型汽車的銷量佔歐洲所有輕型汽車銷售的14%(2020年佔7%)。早在三月份,大眾汽車(Volkswagen) 就預測,到了2030年,該公司在歐洲70%的汽車銷售量都將是純電動汽車。

  汽車分析師的最新預測指出,相較於目前的7%(2020年為3%),到2030年,純電動汽車在全球的銷售份額將達到40%。無論從哪個角度觀察,純電動汽車的需求將在未來二十年內持續增長。由此可見,我們能夠預計電動汽在汽車運輸船內的貨佔比也會有類似的百分比增長。

  BEV交易的增長有可能對當前汽車運輸船隊中佔主要份額的航次收益產生重大影響,畢竟電動汽車比傳統柴油/汽油等效車型重20%。這意味着,當BEV的訂單增加時,傳統的PCTC可以裝載的車輛就會相對減少,因為每輛車的平均密度增加了載重噸位。

  基本上,隨着時間的推移,純電動汽車會逐漸佔據主導地位,這不利於甲板強度較低的PCTC,該類運輸船的盈利機會將遞減。反之,船齡較小的PCTC和LCTC配備了承重在0.3噸/平方米以上的堅固甲板,更大的容量帶來更多的收益機會,也因此將擁有更高的資產價值。

  二手船市場,如非洲等國則較少受到這種不利因素的影響。這對於主營東-西航運路線,向歐洲和北美市場運輸新車成品的運營商來説已成為棘手的問題,並會對船隊發展產生長遠的影響。

  按以上邏輯分析,市場對配備堅固甲板的運輸船需求將會增加。假設全球需求保持穩定,同時純電動汽車的銷售量和出口量遞增的話,貨量海里也將在中短期內增加,畢竟運輸相同體積的汽車至全球需要更多的運力。

  由於芯片短缺危機,豐田被迫削減40%九月份的全球產量,導致其股價暴跌,並波及日產和本田。美國7月份的零售銷售數據也轉為負值,市場情緒受到打壓,因此貨運海里的需求在第四季度或許會有所放緩。

  但是低供給與需求復甦,所導致的供需失衡在中期內不太可能有所改善(參考圖2)。供應鏈將持續受到疫情的扼制,這些限制表現在碼頭運營緩慢、因港口擁堵而成為新常態的船隻持續延誤,再加上班輪頻次減少,而最終影響海運出口商的總體供應能力。

  中國對於控制新冠疫情采取嚴格的政策,鹽田港和寧波港的封鎖顯現了消費品對碼頭運營中斷的高度敏感。或許在全世界完成疫苗接種之前,供應鏈還會出現更進一步的阻擾。

  展望2022年,如果微芯片短缺緩解,更多純電動汽車將生產並出口到海外,倘若新冠疫情持續存在,那麼供需失衡的問題將加劇。

  現代汽車上個月宣佈説,最糟糕的情況已經過去,這説法似乎是合理的。除了通過每個月的海運進口訂單,汽車經銷商們希望填補即將耗盡的庫存會提高走強的被壓抑的貨物需求,產生增長對增長的複合效應。這種狀況將會真正推高汽車運輸船的費率及資產價值。

  

 

  圖2:車輛運輸船的需求與供應船隻的數量(貨運海里:標準車位 10億-海里)

  無盡頭的攀升

  根據VV的固定船齡數據(如圖3所示),自4月份,一艘6,500車位,標準5年船齡的PCTC價值飆升了19%,在7月份時越過了5,600萬美元大關。VIKING CONQUEST(6,700車位,金陵船廠2017年1月造)於4月23日以4,500萬美元出售(VV售前估值為4,720萬美元,2022年1月特檢到期)。這在當時似乎是一個很高的價格,但放到現在則不然。

  今年的二手船銷售量處於中等水平,這是由於船東期望更高的價值,因此不願意在供應緊張的市場上放棄運力。在船舶租金暴漲的環境下,一些船東因為豐厚利潤的誘惑,而出租自有的PCTC。10年和20年船齡的PCTC價值急劇攀升,導致買家在幾乎沒有任何選擇的情況下,不得不支付異常高昂的價格。

  汽車運輸船這類熱門資產在明年可能會更為搶手。

  

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